週刊誌コラム

　町の発展は交通機関との結びつきに関わるところが大きい。明治十八年（一八八五）に開通した民営の日本鉄道品川線（現・ＪＲ山手線）には品川、渋谷、新宿、板橋、赤羽の五駅しかなかった。同じ西郊のターミナルとして新宿と渋谷が並んでいるが、その後の発展にはややズレがある。

　新宿は明治二十二年に甲武鉄道（ＪＲ中央線）新宿−八王子間が開通、さらにこれが同二十八年には都心の飯田町（いまの飯田橋駅）まで乗り入れて乗換駅としても活気を見せる。一方、渋谷は明治四十年に玉川電車で世田谷方面とは結ばれたが、市内とは同四十四年に市電の渋谷駅−青山車庫間が開通して連絡したから、一歩立ち遅れている。渋谷の発展がめだつのは、昭和十四年の地下鉄渋谷−新橋間（銀座線）開通後である。

　社会学者の加藤秀俊は、小学校入学の年に地下鉄の開通を経験した。著書『東京の社会学』に、市電時代と地下鉄開通後をこう対比している。

＜市電の乗車券がだいたい七銭だった時代でありますが、その頃に渋谷から須田町行き、という電車がでておりました。これに乗って青山通りから赤坂見附から九段坂上をへて須田町までかれこれ一時間近くかかったでしょう。ところが地下鉄というのができてみたら、渋谷から新橋まで十数分でいってしまう。いまの銀座線の新橋−浅草間はそれ以前に開通しておりましたから、山の手の片隅の渋谷から江戸の旧下町を通り、浅草まで一直線で結ばれてしまう＞

　玉電に、緑色で丸こい流線型の車両を二台連結したユニークな電車が登場したのは昭和三十年。奇抜なスタイルに話題が集まり、ペコちゃん電車とかイモムシとか呼ばれた。黄色の地下鉄銀座線から緑色の玉電という乗客も多かった。

(掲載号：０６月１４日号)